Auto ibride in Ue dopo 2035, possibile ma con e-fuel a zero emissioni?Roma, 7 feb. (askanews) – Ha fatto molto rumore, nei giorni scorsi, un articolo pubblicato dal settimanale tedesco “Der Spiegel” secondo cui, durante il “dialogo strategico” in corso con le parti interessate sul futuro dell’industria automotive, ci sarebbe stata un’apertura da parte della Commissione europea verso una revisione dell’obiettivo zero emissioni per le auto nuove nel 2035, con la possibilità per l’industria di continuare a produrre veicoli ibridi anche dopo quella scadenza.

È una notizia da prendere con le pinze: innanzitutto, la fonte non è la Commissione, neanche come dichiarazione “off the record”. L’articolo dello Spiegel su questo è chiaro: “A quanto pare – scrive il settimanale tedesco – i lobbisti hanno successo. Per la prima volta, secondo quanto riferito dagli ambienti negoziali, i rappresentanti dell’Ue non hanno escluso la vendita di veicoli ibridi plug-in dopo il 2035”. Si tratta, dunque, di dichiarazioni rilasciate da lobbisti dell’automotive, che attribuiscono l’apertura ai rappresentanti della Commissione. I titoloni sull’Ue che finalmente “valuta”, “considera”, “apre”, “fa concessioni”, prospettando una modifica dell’obiettivo 2035, o addirittura una marcia indietro, non sono corretti. Da parte della Commissione, l’unica reazione finora è stata un rigoroso “no comment”. A una nostra domanda, la portavoce per Clima, Energia, e Trasporti, Anna-Kaisa Itkonen, ha risposto “Nessun commento all’articolo” dello Spiegel, “poiché il dialogo con l’industria automobilistica è in corso”. Non è una smentita, ma neanche una conferma.


Certo, risulta difficile, per chi ha seguito costantemente da Bruxelles il dibattito politico, spesso acceso, sulla transizione verde nell’automotive, credere che l’Esecutivo comunitario abbia all’improvviso cambiato posizione, dopo aver confermato innumerevoli volte e con fermezza l’obiettivo 2035. La tesi del ripensamento, se non proprio della retromarcia, sulla messa al bando dei motori a combustione entro dieci anni, si basa soprattutto su un punto (pag. 10) della recente comunicazione della Commissione sulla “Bussola della competitività”, che è citata dallo Spiegel, secondo cui è “esattamente la frase che l’industria si aspettava”. La Commissione scrive che “come parte del dialogo” con il settore automotive, “individueremo soluzioni immediate per salvaguardare la capacità di investimento dell’industria, esaminando possibili flessibilità per garantire che la nostra industria rimanga competitiva”. Nel documento, tuttavia, la frase si conclude con una “caveat”: queste soluzioni “flessibili” saranno trovate “senza abbassare l’ambizione complessiva degli obiettivi del 2025”.


E’ noto che l’industria automotive europea sta cercando delle soluzioni che possano scongiurare il pagamento delle multe per non aver rispettato gli obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni di CO2 dalle auto, previsti per la fine di quest’anno (il 20% in meno rispetto al 2021). Ed è abbastanza chiaro che a questo, e non all’obiettivo 2035 si riferisce la frase riportata. Ma subito dopo, nel documento della Commissione, c’è un’altra affermazione: “Raggiungere l’obiettivo di neutralità climatica per le auto entro il 2035 – si legge – richiederà un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, in cui gli e-fuel (i carburanti sintetici, ndr) hanno un ruolo da svolgere attraverso una modifica mirata del regolamento, come parte della revisione prevista”.


In altre parole proprio il documento riportato dallo Spiegel non apre affatto a una revisione dell’obiettivo zero emissioni tra 10 anni, ma sottolinea l’intenzione della Commissione di applicare il principio della neutralità tecnologica, consentendo l’uso dei carburanti sintetici, e quindi un possibile futuro per la produzione di motori a combustione, a fianco ai motori elettrici. Questo, naturalmente, a condizione che sia rispettato il principio della neutralità climatica, ovvero dell’azzeramento delle emissioni nette dai veicoli, se e quando i carburanti sintetici saranno effettivamente in grado di assicurare questa condizione. Va precisato che in realtà nella legislazione in vigore l’obiettivo 2035 già ora non prevede affatto una messa al bando dei motori termici (come spesso si legge), ma solo l’azzeramento delle emissioni. La revisione del regolamento, prevista entro il 2026, potrebbe semplicemente precisare che i veicoli ibridi “plug-in” o “range extender” (con autonomia estesa), se alimentati con carburanti sintetici a zero emissioni nette, potranno continuare a essere prodotti e immessi sul mercato anche dopo il 2035. In ogni caso, tutto questo dovrebbe essere chiarito entro un mese, il 5 marzo, quando il commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, presenterà il nuovo “action plan” industriale per l’automotive. È chiaro comunque che da parte dell’Industria c’è un tentativo di spingere sull’ibrido: perché consente di ritardare la riconversione al “tutto elettrico” per alcuni anni, mantenendo in produzione almeno in parte i motori a combustione interna, e dando più tempo per riconvertirsi all’indotto (così importante per l’Italia), e più margine per un ritorno degli investimenti in questa specifica tecnologia. Inoltre, questo risponderebbe alle aspettative del mercato, e soprattutto dei consumatori a basso reddito; i quali, giustamente, non si fidano dell’auto elettrica, e non solo per i costi ancora proibitivi, ma anche perché finora è stata troppo lenta la diffusione delle infrastrutture di ricarica, troppo limitata l’autonomia delle batterie, e sono ancora troppo lunghi i tempi di ricarica. Si tratta, tuttavia, di una strategia temporanea: puntare per ora sull’ibrido, per far ripartire la domanda, in attesa di modelli elettrici meno cari, di una diffusione adeguata e capillare delle colonnine (che con gli investimenti pubblici necessari può essere completata in pochi anni), e del miglioramento tecnologico delle batterie, con una maggiore autonomia e minori tempi di ricarica. Di Lorenzo Consoli e Alberto Ferrarese